Il mega progetto cinese One Belt One Road è presentato come una grande iniziativa globale sull’antica Via della Seta, che faciliterà il commercio internazionale costruendo una serie di corridoi terrestri e strade marittime fra l'Asia, l'Europa e l'Africa. Dal sud-est asiatico all'Europa orientale e all'Africa, la Belt and Road Initiative (BRI) comprende 71 paesi che rappresentano metà della popolazione mondiale e un quarto del PIL globale.

Il processo di finanziamento dovrebbe essere garantito dalle banche statali cinesi come la Banca Cinese di Sviluppo e la Banca Industriale e Commerciale della Cina, e da altre istituzioni finanziarie internazionali sotto il controllo dalla Cina come la Banca Asiatica d'Investimento per le Infrastrutture. Si stima che il costo del progetto raggiungerà oltre 1 trilione di dollari, di cui circa 200 miliardi già spesi, principalmente in Asia, oltre ad altri 340 miliardi di dollari nella forma di contratti di costruzione garantiti da aziende cinesi. L’ultimo punto rappresenta una chiave importante per comprendere il progetto, come vedremo in dettaglio nelle prossime righe. 

La vitalità del progetto della Cina in termini economici e geopolitici

Indipendentemente dalle motivazioni culturali e dalle considerazioni storiche introdotte per spiegare il progetto, come la diffusione della cultura cinese da un lato e l'approfondimento dello scambio culturale globale, emerge una nuova forma di relazioni economiche internazionali, che apparentemente allentano la cosiddetta “condizionalità” che caratterizza il meccanismo degli istituti di finanziamento internazionali tradizionali dalla fine della seconda guerra mondiale.

Poiché il mondo soffre di un crescente deficit di investimenti nelle infrastrutture, la necessità di un'infrastruttura globale rappresenta un'enorme opportunità che dovrebbe essere colta. Ad esempio, per la sola Asia, le stime della Banca asiatica di sviluppo indicano un fabbisogno di investimenti di circa 26 trilioni di dollari fino al 2030. Per non parlare dell'Africa, che è quasi una terra vergine. Gran parte del deficit globale degli investimenti copre settori chiave di connettività importanti per la BRI, come i trasporti, l'energia, l'acqua e le telecomunicazioni. Insomma, una situazione che potrebbe rappresentare uno sviluppo vantaggioso per tutti (win-win game), sia per Cina che per il resto del mondo. 

L'espansione e il miglioramento delle infrastrutture porteranno senza dubbio a un livello più elevato di scambi internazionali. Un mondo di trasporti più grandi, più veloci e più economici potrebbe superare i problemi dei punti di controllo doganali e le barriere commerciali - che insieme aumentano tempi e costi commerciali - attraverso accordi globali di facilitazione, rimozione di barriere commerciali e piattaforma di condivisione delle informazioni.

La Banca Mondiale stima che la BRI potrebbe ridurre i tempi e i costi commerciali per i paesi partecipanti del 3,2% e 2,8% rispettivamente, e del 2,5% e 2,2% in tutto il mondo. Di conseguenza (e per definizione) il commercio globale dovrebbe aumentare. Allo stesso tempo la BRI si concentra sulla creazione di zone di libero scambio e zone economiche nei paesi sottosviluppati al fine di attrarre investimenti che a loro volta aprono le porte alla crescita e allo sviluppo domestico. Zone simili sono state costituite in Malesia, ad esempio, o sono nella fase finale di negoziazione in Tanzania. 

Geopoliticamente, la BRI potrebbe rappresentare un'opportunità conveniente per la Cina per rafforzare la sua posizione a livello globale applicando la cosiddetta soft policy. Un passo che pochi anni fa non era né una priorità né una strategia fattibile per il governo cinese. 

Alcuni temono che la BRI sia una forma di imperialismo economico che dà alla Cina troppa influenza su altri paesi, spesso quelli più piccoli e più poveri. Molte nazioni coinvolte come Gibuti, Kirghizistan, Laos, Maldive, Mongolia, Montenegro, Pakistan e Tagikistan - sono tra le più povere nelle rispettive regioni e dovranno più della metà di tutto il loro debito estero verso la Cina. I critici temono che la Cina potrebbe usare la "diplomazia della trappola del debito" per ottenere concessioni strategiche. Si può pensare alle controversie territoriali nel Mar Cinese Meridionale o al silenzio sulle violazioni dei diritti umani. Nel 2011, la Cina ha cancellato un debito non dichiarato dovuto dal Tagikistan in cambio di 1.158 km quadrati di territorio conteso. 

La "diplomazia della trappola del debito" è stata utilizzata dalla Cina anche per ottenere il diritto d’affitto a lungo termine. La Cina ha già preso in affitto porti per 99 anni, come il porto del Pireo in Grecia e Colombo in Sri Lanka, proprio quando che i governi di questi Paesi erano in difficoltà finanziarie. E ci sono ancora controversie su altri porti che fanno parte del progetto, come quello di Mombasa in Kenya. Insomma, queste politiche evocano le pratiche coloniali britanniche degli ultimi secoli, in particolare quelle nel canale di Suez. Per non parlare dello sfruttamento delle risorse in Africa, strettamente legate al settore delle telecomunicazioni cinese. Inoltre, grazie al progetto, la Cina è stata per la prima volta in grado di assicurarsi un punto d'appoggio militare all'estero (FOB) costruendo una base militare a Gibuti. 

La radice del progetto: la caduta tendenziale del saggio di profitto

I paesi occidentali, con abbondanza di capitale, hanno sempre affrontato un problema di calo del tasso di profitto che alla fine si è esacerbato anche a causa di shock esterni. Nella grande depressione - che è il risultato sia della lenta accumulazione che dello shock esterno – i paesi occidentali dovettero investire nelle infrastrutture seguendo un approccio keynesiano. Questo contribuì all’aumento del tasso di profitto. Negli anni settanta l’Occidente dovette affrontare di nuovo lo stesso problema a causa della crisi da stagflazione. La soluzione fu trovata nella progressiva migrazione di fabbriche verso paesi a basso costo del lavoro, rappresentati principalmente dalla Cina e più tardi da altri paesi del sud est asiatico. Questa politica fu accompagnata da un’altra politica di deregolamentazione del settore finanziario. Ancora una volta il saggio di profitto aumentò. Oggi la Cina si trova nella stessa posizione in cui furono i paesi occidentali, affrontando un tasso di profitto in calo a causa del processo di meccanizzazione della sua economia, mentre la domanda globale sta diminuendo. 

È necessario considerare le seguenti due premesse come postulati per andare in avanti con l'analisi più tecnica: la fonte di valore è il lavoro, e il desiderio di profitto è illimitato. La forza trainante dell'attività capitalista è il desiderio di profitti, e questo costringe ogni singolo capitalista a combattere su due fronti: il primo contro i lavoratori nella produzione di surplus e il secondo contro altri capitalisti per la conquista di quote di mercato.

La composizione organica del capitale è data dal rapporto di capitale costante su capitale variabile. il primo si riferisce alla tecnologia e il secondo alla manodopera. La tecnologia consente al capitalista di ridurre il costo per unità, aumentando così la sua produttività, che è l'arma principale della concorrenza. In altre parole, una maggiore produttività consente al capitalista di abbassare il suo prezzo e quindi espandere la sua quota del mercato. Ovviamente più il capitalista dipende alla tecnologia come metodo di produzione, maggiore è la composizione organica del capitale che porta a licenziare parte della forza lavoro. 

Ora, il tasso di profitto si trova sotto la pressione di tre fattori: in primo luogo, quando il capitalista cerca di aumentare il livello della sua produzione, dovrà affrontare costi fissi più elevati relativi alla stessa tecnologia come maggiori costi di ammortamento e materiali ausiliari più elevati (carburante, elettricità, manutenzione, ecc.). Il secondo è legato al comportamento dei concorrenti, che adotteranno lo stesso livello tecnologico per aumentare la propria produttività, fatto che alla fine porterà a una guerra dei prezzi. La terza pressione deriva da una crescente quantità di lavoratori disoccupati che riduce la domanda effettiva. Il risultato complessivo è un tasso di profitto in calo. 

Nella fase intermedia tra l'attuale livello tecnologico e quello successivo, sotto la pressione del calo del tasso di profitto, il capitalista raggiunge il punto in cui è effettivamente costretto a reinvestire in capitale variabile. In altre parole, usare i lavoratori in quanto il costo, rappresentato da un salario fisso, è abbastanza stabile. Per non parlare della possibilità di abbassare i loro salari se l'offerta di lavoratori è alta. Il passaggio precedente consente al capitalista di aumentare il proprio tasso di profitto, beneficiando del sovrappiù creato dai lavoratori, e quindi di compensare la diminuzione del tasso di profitto, fino al punto in cui è in grado di reinvestire in un livello tecnologico più elevato licenziando nuovamente parte del lavoro. Questo processo di fluttuazioni del tasso di profitto noto come "onde lunghe" era stato presentato dall'economista belga Ernest Mandel. 

Però, secondo l’economista Americano Anwar Shaikh, è da notare che ogni volta che il capitalista riprende l'aumento del tasso di profitto, il nuovo picco è in effetti inferiore al precedente. Ciò è legato alla struttura dell'espansione capitalista. L’ossessione capitalista di aumentare la produttività, accompagnata da un rapido sviluppo dell'innovazione tecnologica, costringe il capitalista a liberarsi della vecchia tecnologia anche prima che raggiunga un valore pari a zero.

Per uscire da questo inevitabile processo, è importante investire in progetti abbondanti di manodopera, come quello infrastrutturale. Così, proprio come il mondo occidentale ha fatto dopo la grande depressione del 1929 e la crisi della stagflazione negli anni Settanta, la Cina è ora obbligata a reinvestire nel suo capitale variabile sia internamente (soprattutto nella parte occidentale relativamente sottosviluppata) sia a livello globale. Insomma, la necessità cruciale di aumentare il saggio di profitto è l'essenza dell’iniziativa di One Belt One Road.