Il principale tema geopolitico dei nostri tempi è indubbiamente il confronto sempre più acceso tra Cina e Usa. L’ascesa della Repubblica Popolare nello scenario globale, dopo decenni ai margini di un mondo ad incontrastata guida a stelle e strisce, sfida apertamente l’ordine internazionale creatosi a seguito del crollo dell’Unione Sovietica nel 1991.

Un grande dibattito si è aperto anche nel nostro paese sulle opportunità e i potenziali rischi di questo rinnovato attivismo cinese, soprattutto a seguito della firma del memorandum tra Italia e Cina nel marzo 2019 per l’adesione alla Nuova via della seta. Un progetto che, a detta di Pechino, aspira ad essere un’alternativa alla globalizzazione occidentale fondandosi su principi di multilateralismo e cooperazione tra le nazioni. Si tratta di una possibilità realistica?

La Nuova via della seta, conosciuta anche come “Belt and Road Initiative” (abbreviato, BRI), è stata presentata dal presidente Xi Jinping nel 2013 ed è diventata in breve tempo il marchio della nuova politica estera cinese. Costituita da due ramificazioni, una terrestre ed una marittima, ambisce ad essere uno dei più grandi progetti infrastrutturali della storia.

La creazione di istituzioni finanziarie quali la Banca Asiatica d’Investimento per le Infrastrutture (AIIB), è funzionale alla Cina per finanziare attraverso prestiti la costruzione di porti, ferrovie, autostrade e ogni genere di collegamento dall’Asia all’Europa e all’Africa, passando per alcuni dei paesi più economicamente depressi del globo. A gennaio 2021, 140 paesi hanno firmato un memorandum per aderire all’iniziativa.

Nel documento di presentazione, la dirigenza cinese descrive i principi del progetto come in linea a quelli stabiliti dalle Nazioni Unite: rispetto reciproco tra Stati sovrani, non-aggressione, non-interferenza negli affari interni, uguaglianza e coesistenza pacifica.

Per comprendere questa storica svolta è cruciale partire dalle necessità che hanno portato la Repubblica Popolare ad un tale percorso. Dopo la morte di Mao, sotto la leadership di Deng Xiaoping avvenne una parziale liberalizzazione dell’economia: pur mantenendo un forte dirigismo ed un largo settore pubblico, venne introdotto un modello di industrializzazione orientata alle esportazioni. I beni cinesi iniziarono a circolare massivamente nei mercati mondiali, avvantaggiati da bassi costi di produzione, ed i notevoli profitti permisero una crescita economica con pochi paragoni nella storia.

A seguito della crisi del 2008, si mise in dubbio la sostenibilità di questo modello nel lungo termine. La crescita del paese iniziò a rallentare per via della stagnazione delle economie occidentali: la recessione aveva portato ad una riduzione dei consumi in Europa e negli USA, diminuendo di conseguenza l’acquisto di prodotti cinesi¹. Inoltre, i tempi del vantaggio competitivo in termini di manodopera a basso costo erano finiti: la crescita dei salari reali dei lavoratori cinesi era tra le più alte del mondo, nella manifattura del 176% dal 2003 al 2013². Il crollo è evidente, le esportazioni su PIL passarono dal 36% nel 2007 al 24% nel 2013³. La Cina quindi si trovò con una capacità industriale sempre meno sfruttata, che ora viene impiegata nella costruzione delle nuove infrastrutture sia dentro che fuori il paese.

Un’altra ragione importante dietro l’inizio della Nuova via della seta è anche di sicurezza. Per rendere possibile la sua immensa crescita, la Cina è diventata il primo importatore mondiale di petrolio. Trasportato via mare, passa per l’80% attraverso lo Stretto di Malacca, un passaggio marino tra la penisola malese e l’isola indonesiana di Sumatra⁴. Esso ha un ruolo profondamente strategico: in caso di conflitto militare, bloccando lo Stretto una nazione rivale riuscirebbe a tagliare i rifornimenti costringendo il Dragone alla resa. L’ex Presidente Hu Jintao ha chiamato questo fondamentale problema geopolitico “Dilemma di Malacca”, a cui la Nuova via della seta cerca una soluzione definitiva diversificando le rotte dell’approvvigionamento energetico.

Lo sviluppo del grande progetto ha quindi chiare ragioni interne al contesto cinese, ma emerge in un momento specifico della storia dell’umanità in cui i limiti della globalizzazione neoliberista sono evidenti. La disuguaglianza economica sia all’interno che tra i paesi avanzati e in via di sviluppo è aumentata radicalmente, la crescita economica ha deluso le aspettative e la libera circolazione dei capitali ha portato alla crisi economica più sconvolgente dalla Grande Depressione. In questo contesto, per i paesi del terzo mondo la disponibilità della Cina di prestiti a condizioni favorevoli per rinnovare le proprie infrastrutture è risultata come un’opportunità impossibile da rifiutare.

La Nuova via della seta non ha l’obiettivo di reinventare i principi della globalizzazione attuale, ma di cambiarne alcune caratteristiche⁵. Alle multinazionali private si contrappongono accordi tra istituzioni cinesi e i Paesi interessati, in cui vengono definiti i settori di intervento e le priorità di sviluppo in trattative riservate.

Il rinnovato ruolo dello Stato si manifesta anche nel finanziamento delle infrastrutture, investimenti eccessivi e di trascurabile profitto per il settore privato, quindi gestiti primariamente da banche e imprese pubbliche. A differenza di altri organismi internazionali, la Cina non impone agli stati recettori particolari riforme economiche o politiche come condizioni per i prestiti e ciò ha attirato l’interesse di nazioni escluse dai mercati finanziari globali, tra cui paesi instabili.

Tuttavia, il ruolo primario del libero scambio non è messo in dubbio. Soprattutto per quanto riguarda l’Europa, gli investimenti sono finalizzati ad abbassare i costi di trasporto delle merci, in modo da potenziare l’integrazione del mercato europeo con quello cinese. Di centrale importanza sono gli investimenti cinesi nel Mediterraneo, complementari a quelli asiatici. Attraverso il suo conglomerato statale COSCO il governo cinese ha acquisito vari punti strategici, tra cui il Porto del Pireo in Grecia, progettando di collegarlo a Budapest. Se da un lato gli investimenti in infrastrutture in Europa meridionale ed orientale avrebbero effetti positivi sull’area, il futuro aumento della competizione internazionale senza un’adeguata politica industriale potrebbe rivelarsi deleterio.

Questo radicale cambio nella politica estera cinese ha provocato reazioni contrastanti. In particolare, la Repubblica Popolare è stata accusata di usare il debito per ricattare i Paesi e manovrarli per i propri interessi. I critici pongono come esempio la cessione in prestito per 99 anni del porto di Hambantota in Sri Lanka, o il trasferimento di territorio disputato da parte del Tajikistan, in cambio di una riduzione del debito.

Secondo vari esperti, tuttavia, il fondamento di questa obiezione sarebbe debole. Uno studio del Center for Global Development ha sottolineato otto nazioni aderenti alla Nuova via della seta come ad alto rischio per il proprio debito pubblico, primariamente paesi sottosviluppati appartenenti all’Asia centrale. I ricercatori giudicano crisi di debito generali dovute all’iniziativa come improbabili, tuttavia fanno raccomandazioni per renderla più inclusiva⁶.

La World Bank evidenzia dodici Paesi a rischio, ma sostiene che attraverso adeguate riforme sia per loro possibile raggiungere comunque risultati positivi nel lungo termine⁷. Infine, un altro studio del 2019 non trova consistenza nella tesi di un tentativo della Cina di usare l’iniziativa per intrappolare deliberatamente i paesi attraverso il debito e critica aspramente questa narrativa⁸.

Più solide, invece, le critiche relative all’impatto dei progetti sull’ambiente. Come riportato da un articolo pubblicato su Nature, la creazione di ampi collegamenti infrastrutturali si espanderebbe in aree di interesse naturalistico e richiederebbe l’estrazione di una grande quantità di materie prime, che causerebbe il degrado degli habitat di un’ampia fauna, inquinamento e sfruttamento intensivo delle risorse⁹.

Secondo il WWF, la via terrestre della BRI si sovrapporrebbe all’habitat di 265 specie a rischio. Nonostante il governo cinese abbia fatto indubbiamente passi avanti nella sostenibilità ambientale, lo stesso non si può dire di altri paesi che hanno aderito all’iniziativa. Integrare concretamente linee guida di sostenibilità ambientale ai progetti viene considerata come una valida proposta per mitigarne l’impatto.

Allo stesso modo, la mancanza di trasparenza nella presentazione delle condizioni di finanziamento e delle caratteristiche dei progetti è stata criticata. Le dinamiche degli appalti sono giudicate opache, potenziale fonte di corruzione. La governance della Nuova via della seta ha un certo grado di decentralizzazione per via della difficoltà nel raccogliere informazioni, strumenti ed esperienze per pianificare il gran numero di progetti, lasciando di conseguenza margine di autonomia alle multinazionali statali entro determinati limiti. Imporre regole unificate risulta quindi complesso allo stato attuale, ma necessario per il futuro. Emerge l’esigenza di rendere più trasparente il processo decisionale, oltre che di creare nuove istituzioni multilaterali in grado di risolvere le possibili dispute.

Se adeguatamente affrontate le criticità, la Nuova della via della seta potrebbe portare in modo sostenibile alla costruzione di infrastrutture che incentiverebbero notevolmente il mercato interno di molti paesi in via di sviluppo, fornendo una via di cooperazione internazionale in parte diversa da quella finora marcata dal neoliberismo. Secondo la World Bank, potrebbe portare fuori dalla povertà estrema 7,6 milioni di persone e dalla povertà moderata 32 milioni.

La valorizzazione dello Stato come decisore fondamentale delle priorità economiche è anche un chiaro marchio di fabbrica dello sviluppo cinese, a cui molte nazioni guardano con interesse. Spunto di riflessione per l’Europa, che deve necessariamente ripensare al proprio modello economico alla luce delle nuove opportunità e sfide, non dimenticando la propria vocazione democratica. Da questo punto di vista, i valori di multilateralismo dell’iniziativa lascerebbero spazio ad un ordine mondiale più multipolare, che permetterebbe l’esistenza di nuove vie di sviluppo alternative a quelle affermatesi negli ultimi trent’anni.

Note:

¹ Olinga-Shannon, Stephanie & Barbesgaard, Mads & Vervest, Pietje. “The Belt and Road Initiative (BRI): An AEPF Framing Paper”. November 2019.

² International Labor Organization. “Wages, productivity and labour share in China”. April 2016.

³ World Bank. "Exports of goods and services (% of GDP) - China". The World Bank Group.

⁴ Khan, Abdullah. "The Malacca Dilemma: A hindrance to Chinese Ambitions in the 21st Century". Berkeley Political Review. August 26, 2019.

⁵ Weidong Liu, Dunford Michael, Boyang Gao. "A discursive construction of the Belt and Road Initiative: From neo-liberal to inclusive globalization". Journal of Geographical Sciences. March 2018.

⁶ Hurley John, Morris Scott, Portelance Gailyn. "Examining the debt implications of the Belt and Road Initiative from a policy perspective". Journal of Infrastructure, Policy and Development. August 2018.

⁷ World Bank, "Belt and Road Economics. Opportunities and Risks of Transport Corridors". The World Bank Group. 2019.

⁸ Brautigam, Deborah. "A critical look at Chinese ‘debt-trap diplomacy’: the rise of a meme". Area Development and Policy. 2019.

⁹ Ascensão et al. "Environmental challenges for the Belt and Road Initiative". Nature. May 2018.